Conferência da Suécia sobre segurança viária

Foi realizada em Estocolmo, Suécia, de 19 e 20 de fevereiro de 2020, a 3a. Conferência Ministerial Global sobre Segurança Viária.

Como resultado, foi emitida a Declaração de Estocolmo. (Inglês, Espanhol, Francês e outras línguas)

Além dessa declaração foi divulgado um trabalho de detalhamento elaborado por especialistas acadêmicos: SAVING LIVES / BEYOND 2020: THE NEXT STEPS. Recommendations of the Academic Expert Group
for the 3rd Global Ministerial Conference on Road Safety.

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A Declaração de Estocolmo abrange 18 recomendações de políticas e ações, reproduzidas na tabela a seguir.
A tradução para o português foi feita automaticamente pelo google translator e não foi submetida a revisão, estando portanto sujeita a imprecisões.

Reiterating our strong commitment to achieving global goals by 2030 and emphasizing our shared responsibility, we hereby resolve to;	Reiterando nuestro firme compromiso de alcanzar los objetivos mundiales para 2030 y haciendo hincapié en nuestra responsabilidad compartida, resolvemos por la presente;	Reiterando nosso forte compromisso em alcançar metas globais até 2030 e enfatizando nossa responsabilidade compartilhada, decidimos por este meio;
1. Reaffirm our commitment to the full implementation of the 2030 Agenda, recognizing the synergies between the SDG policy areas, as well as the need to work in an integrated manner for mutual benefits;	1. Reafirmar nuestro compromiso con la plena implementación de la Agenda 2030, reconociendo las sinergias entre las áreas políticas de los ODS, así como la necesidad de trabajar de manera integrada para lograr beneficios mutuos;	1. Reafirmar nosso compromisso com a plena implementação da Agenda 2030, reconhecendo as sinergias entre as áreas de políticas dos ODS, bem como a necessidade de trabalhar de maneira integrada para benefícios mútuos;
2. Address the connections between road safety, mental and physical health, development, education, equity, gender equality, sustainable cities, environment and climate change, as well as the social determinants of safety and the interdependence between the different SDGs, recalling that the SDGs and targets are integrated and indivisible;	2. Abordar las conexiones entre la seguridad vial, la salud mental y física, el desarrollo, la educación, la equidad, la igualdad de género, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales de la seguridad y la interdependencia entre los diferentes ODS, recordando que los ODS y los objetivos son integrados e indivisibles;	2. Abordar as conexões entre segurança viária, saúde mental e física, desenvolvimento, educação, equidade, gênero igualdade, cidades sustentáveis, meio ambiente e mudanças climáticas, bem como os determinantes sociais da segurança e da interdependência entre os diferentes ODS, lembrando que os ODS e metas são integrados e indivisíveis;
3. Call upon Member States to contribute to reducing road traffic deaths by at least 50% from 2020 to 2030 in line with the United Nations High-Level Political Forum on Sustainable Development’s pledge to continue action on the road safety related SDG targets, including 3.6 after 2020, and to set targets to reduce fatalities and serious injuries, in line with this commitment, for all groups of road users and especially vulnerable road users such as pedestrians, cyclists and motorcyclists and users of public transport;	3. Exhortar a los Estados Miembros a que ayuden a reducir las muertes por accidentes de tráfico en al menos un 50 % entre 2020 y 2030, de conformidad con el compromiso del Foro Político de Alto Nivel sobre Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas de seguir actuando en relación con los objetivos de seguridad vial de los ODS, incluido el objetivo 3.6 después de 2020, y de establecer objetivos para reducir las muertes y lesiones graves, de conformidad con este compromiso, para todos los grupos de usuarios de la vía pública y los usuarios de la vía pública especialmente vulnerables, tales como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de los medios de transporte público;	3. Convidar os Estados-Membros a contribuírem para reduzir as mortes no trânsito em pelo menos 50% entre 2020 e 2030, em conformidade com o compromisso político de alto nível das Nações Unidas sobre desenvolvimento sustentável de continuar com as ações em as metas dos ODS relacionados à segurança no trânsito, incluindo 3,6 após 2020, e estabelecer metas para reduzir fatalidades e graves lesões, em conformidade com este compromisso, para todos os grupos de utentes da estrada e, especialmente, vulneráveis, como pedestres, ciclistas e motociclistas e usuários de transporte público;
4. Call upon Member States and the international community to address the unacceptable burden of road traffic injury on children and young people as a priority, increasing political commitment, by ensuring that the Global Strategy for Women’s, Children’s and Adolescents’ Health delivers necessary action on road safety;	4. Exhortar a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a que aborden con carácter prioritario la carga inaceptable que representan las lesiones causadas por el tránsito en los niños y los jóvenes, aumentando el compromiso político y garantizando que la Estrategia Mundial para la Salud de las Mujeres, los Niños y los Adolescentes ofrezca las medidas necesarias en materia de seguridad vial;	4. Convidar os Estados Membros e a comunidade internacional a abordar o ônus inaceitável dos ferimentos no trânsito sobre crianças e jovens como prioridade, aumentando o compromisso político, garantindo que a Estratégia Global para a saúde das mulheres, crianças e adolescentes oferece as ações necessárias em matéria de segurança no trânsito;
5. Ensure political commitment and responsibility at the highest level and establish regional, national and subnational strategies and action plans for road safety and contributions from different governmental agencies as well as multi-sectoral partnerships to deliver the scale of efforts required at regional, national and sub-national levels to achieve SDG targets, and that these strategies and efforts are transparent and public;	5. Asegurar el compromiso y la responsabilidad política al más alto nivel, y establecer estrategias y planes de acción regionales, nacionales y subnacionales para la seguridad vial, así como las contribuciones de diferentes organismos gubernamentales y asociaciones multisectoriales para llevar a cabo la escala de esfuerzos necesaria a nivel regional, nacional y subnacional para alcanzar los objetivos de los ODS, y que estas estrategias y esfuerzos sean transparentes y públicos;	5. Assegurar o compromisso e a responsabilidade política ao mais alto nível e estabelecer estratégias e planos de ação regionais, nacionais e subnacionais para segurança nas estradas e contribuições de diferentes agências governamentais. como parcerias multissetoriais para fornecer a escala de esforços necessários nos níveis regional, nacional e subnacional para atingir as metas dos ODS e que essas estratégias e esforços sejam transparentes e públicos;
6. Encourage Member States that have not yet done so to consider becoming contracting parties to the United Nations legal instruments on road safety as well as applying, implementing and promoting their provisions or safety regulations, and ensure that legislation and standards for road design and construction, vehicles, and road use are consistent with safe system principles and are enforced;	6. Alentar a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que consideren la posibilidad de convertirse en partes contratantes de los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, así como de aplicar, implementar y promover sus disposiciones o reglamentos de seguridad, y garantizar que la legislación y las normas relativas al diseño y la construcción de carreteras, los vehículos y el uso de las carreteras sean compatibles con los principios del sistema de seguridad y se hagan cumplir;	6. Incentivar os Estados Membros que ainda não o fizeram a considerarem tornar-se partes contratantes nos Estados Unidos Instrumentos legais das Nações Unidas sobre segurança viária, bem como aplicar, implementar e promover suas disposições ou regulamentos de segurança e garantir que a legislação e as normas para projeto e construção de estradas, veículos e o uso é consistente com os princípios do sistema seguro e é imposto;
7. Include road safety and a safe system approach as an integral element of land use, street design, transport system planning and governance, especially for vulnerable road users and in urban areas, by strengthening institutional capacity with regard to road safety laws and law enforcement, vehicle safety, infrastructure improvements, public transport, post-crash care, and data;	7. Incluir la seguridad vial y un enfoque de sistemas seguros como elemento integral del uso de la tierra, el diseño de las calles, la planificación del sistema de transporte y la gobernanza, especialmente para los usuarios vulnerables de las carreteras y en las zonas urbanas, mediante el fortalecimiento de la capacidad institucional con respecto a las leyes de seguridad vial y la aplicación de la ley, la seguridad de los vehículos, las mejoras de la infraestructura, el transporte público, la atención después de los accidentes y los datos;	7. Inclua a segurança viária e uma abordagem de sistema seguro como elemento integrante do uso da terra, projeto de ruas, sistema de transporte planejamento e governança, especialmente para os usuários vulneráveis das estradas e nas áreas urbanas, fortalecendo capacidade em relação às leis de segurança viária e aplicação da lei, segurança de veículos, melhorias na infraestrutura, transporte, atendimento pós-acidente e dados;
8. Speed up the shift toward safer, cleaner, more energy efficient and affordable modes of transport and promote higher levels of physical activity such as walking and cycling as well as integrating these modes with the use of public transport to achieve sustainability;	8. Acelerar el cambio hacia modos de transporte más seguros, limpios, eficientes energéticamente y asequibles, y promover mayores niveles de actividad física, como caminar y andar en bicicleta, así como integrar estos modos con el uso del transporte público para lograr la sostenibilidad;	8. Acelerar a mudança para modos de transporte mais seguros, limpos, eficientes em termos energéticos e acessíveis e promova níveis mais altos de atividade física, como caminhar e andar de bicicleta, além de integrar esses modos ao uso de transporte público para alcançar a sustentabilidade;
9. Encourage and incentivize the development, application and deployment of existing and future technologies and other innovations to improve accessibility and all aspects of road safety from crash prevention to emergency response and trauma care, with special attention given to the safety needs of those road users who are the most vulnerable including pedestrians, cyclists, motorcyclists and users of public transport;	9. Fomentar e incentivar el desarrollo, la aplicación y el despliegue de tecnologías existentes y futuras y otras innovaciones para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial , desde la prevención de accidentes hasta la respuesta de emergencia y la atención de traumas, prestando especial atención a las necesidades de seguridad de los usuarios de la carretera que son los más vulnerables, incluidos los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público;	9. Incentivar e incentivar o desenvolvimento, aplicação e implantação de tecnologias existentes e futuras e outras inovações para melhorar a acessibilidade e todos os aspectos da segurança no trânsito, da prevenção de acidentes à emergência atendimento de resposta e trauma, com atenção especial às necessidades de segurança dos usuários da estrada que são os mais vulneráveis, incluindo pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários de transporte público;
10. Ensure timely access to high quality emergency and long-term health care services for the injured and recognize that an effective post-crash response includes also mental, social and legal support for victims, survivors and families;	10. Asegurar el acceso oportuno a servicios de atención médica de emergencia y a largo plazo de alta calidad para los heridos y reconocer que una respuesta efectiva después del accidente también incluye el apoyo mental, social y legal para las víctimas, los sobrevivientes y las familias;	10. Assegurar o acesso oportuno a serviços de assistência médica de emergência e de longo prazo de alta qualidade aos feridos e reconhecer que uma resposta eficaz pós-acidente inclui também apoio mental, social e legal para vítimas, sobreviventes e famílias;
11. Focus on speed management, including the strengthening of law enforcement to prevent speeding and mandate a maximum road travel speed of 30 km/h in areas where vulnerable road users and vehicles mix in a frequent and planned manner, except where strong evidence exists that higher speeds are safe, noting that efforts to reduce speed in general will have a beneficial impact on air quality and climate change as well as being vital to reduce road traffic deaths and injuries;	11. Mantener el enfoque en la gestión de la velocidad, incluido el fortalecimiento de la aplicación de la ley para evitar el exceso de velocidad, y exigir una velocidad máxima de 30 km/h en zonas donde los usuarios vulnerables de la carretera y los vehículos se mezclan de forma frecuente y planificada, excepto cuando existan pruebas sólidas de que las velocidades más altas son seguras, señalando que los esfuerzos por reducir la velocidad tendrán un efecto beneficioso en la calidad del aire y el cambio climático, además de ser vitales para reducir el número de víctimas mortales y heridos por accidentes de tráfico;	11. Concentre-se na gestão da velocidade, incluindo o fortalecimento da aplicação da lei para evitar a velocidade e exigir velocidade máxima de 30 km / h em áreas onde usuários e veículos vulneráveis se misturam de maneira frequente e maneira planejada, exceto quando houver fortes evidências de que velocidades mais altas são seguras, observando que os esforços para em geral, terá um impacto benéfico na qualidade do ar e nas mudanças climáticas, além de ser vital para reduzir o tráfego rodoviário mortes e feridos;
12. Ensure that all vehicles produced and sold for every market by 2030 are equipped with appropriate levels of safety performance, and that incentives for use of vehicles with enhanced safety performance are provided where possible;	12. Asegurar que todos los vehículos producidos y vendidos para cada mercado para 2030 estén equipados con los niveles adecuados de seguridad, y que se ofrezcan incentivos para el uso de vehículos con un mayor nivel de seguridad siempre que sea posible	12. Garantir que todos os veículos produzidos e vendidos para todos os mercados até 2030 estejam equipados com níveis adequados de desempenho de segurança e que sejam oferecidos incentivos para o uso de veículos com desempenho de segurança aprimorado possível;
13. Ensure that an integrated road safety approach and minimum safety performance standards for all road users are a key requirement in road infrastructure improvements and investments;	13. Asegurar que un enfoque integrado de seguridad vial y unas normas mínimas de cumplimiento en materia de seguridad para todos los usuarios de la carretera sean un requisito clave para las inversiones y la mejora de las infraestructuras viales;	13. Garantir que uma abordagem integrada de segurança viária e padrões mínimos de desempenho de segurança para todos os usuários da estrada sejam uma requisito essencial em melhorias e investimentos em infraestrutura Viária;
14. Call upon businesses and industries of all sizes and sectors to contribute to the attainment of the road safety related SDGs by applying safe system principles to their entire value chain including internal practices throughout their procurement, production and distribution process, and to include reporting of safety performance in their sustainability reports;	14. Instar a las empresas e industrias de todos los tamaños y sectores a que contribuyan al logro de los ODS relacionados con la seguridad vial aplicando principios de sistema seguro a toda su cadena de valor e incluyendo prácticas internas a lo largo de su proceso de adquisición, producción y distribución, y a que incluyan la presentación de informes sobre el desempeño en materia de seguridad en sus informes de sostenibilidad;	14. Convidar empresas e indústrias de todos os tamanhos e setores a contribuírem para a consecução da segurança viária ODS relacionados, aplicando princípios de sistema seguros a toda a sua cadeia de valor, incluindo práticas internas processo de aquisição, produção e distribuição e incluir relatórios de desempenho de segurança em suas relatórios de sustentabilidade;
15. Call upon public organisations at all levels to procure safe and sustainable transport services and vehicles and encourage the private sector to follow this example, including the purchase of safe and sustainable vehicle fleets;	15. Instar a las organizaciones públicas en todos los niveles a que adquieran servicios de transporte y vehículos seguros y sostenibles, y animar al sector privado a seguir este ejemplo, incluida la compra de flotas de vehículos seguros y sostenibles;	15. Convide as organizações públicas de todos os níveis a adquirir serviços e veículos de transporte seguros e sustentáveis e incentivar o setor privado a seguir este exemplo, incluindo a compra de frotas de veículos seguras e sustentáveis;
16. Encourage increased investment in road safety, recognizing the high rates of return of road injury prevention projects and programs and the necessity of scaling up activities to meet the road safety related SDGs;	16. Fomentar una mayor inversión en seguridad vial, reconociendo las altas tasas de retorno de los proyectos y programas de prevención de lesiones en carretera y la necesidad de ampliar las actividades para cumplir con los ODS relacionados con la seguridad vial;	16. Incentivar o aumento do investimento em segurança viária, reconhecendo as altas taxas de retorno da prevenção de lesões na estrada projetos e programas e a necessidade de ampliar as atividades para atender aos ODS relacionados à segurança viária;
17. Emphasize the importance of monitoring and reporting progress towards the achievement of our common goals and, as appropriate, the Voluntary Global Road Safety Performance Targets agreed by Member States, and call upon the World Health Organization to continue to collect, publish and disseminate data through the series of Global Status Reports on Road Safety, leveraging as appropriate existing efforts including those of regional road safety observatories to harmonize and make road safety data available and comparable;	17. Destacar la importancia de supervisar y presentar informes sobre los progresos realizados en la consecución de nuestros objetivos comunes y, según sea apropiado, los objetivos voluntarios de seguridad vial a nivel mundial acordados por los Estados Miembros, y exhortamos a la Organización Mundial de la Salud a que siga reuniendo, publicando y difundiendo datos por medio de la serie de informes mundiales sobre la situación de la seguridad vial, aprovechando, según proceda, los esfuerzos existentes, incluidos los de los observatorios regionales de seguridad vial, a fin de armonizar y hacer que los datos sobre la seguridad vial estén disponibles y sean comparables;	17. Salientar a importância de monitorar e relatar o progresso em direção à consecução de nossos objetivos comuns e, conforme apropriado, as metas globais voluntárias de desempenho em segurança viária acordadas pelos Estados-Membros e à Organização Mundial da Saúde para continuar a coletar, publicar e disseminar dados através da série de Relatórios Globais de Status sobre Segurança Viária, aproveitando os esforços existentes apropriados, incluindo os de estradas regionais observatórios de segurança para harmonizar e disponibilizar e comparar dados de segurança Viária;
18. Call upon the World Health Organization to prepare an inventory of proven strategies and initiatives from a wide variety of member countries that have successfully reduced fatalities in member countries. A report should be readied for publication in 2024.	18. Instar a la Organización Mundial de la Salud que prepare un inventario de estrategias e iniciativas comprobadas de una amplia variedad de países miembros que hayan reducido con éxito las muertes en los países miembros. Se debe preparar un informe para su publicación en 2024.	18. Convidar a Organização Mundial da Saúde a preparar um inventário de estratégias e iniciativas comprovadas de uma ampla variedade de países membros que reduziram com sucesso fatalidades nos países membros. Um relatório deve ser preparado para publicação em 2024.
We call for a first High-Level Meeting of the United Nations General Assembly on Road Safety at the level of Heads of State and government to mobilize adequate national leadership and advance international and multisectoral collaboration in all the areas covered by this Declaration to deliver a 50% reduction in deaths and injuries over the next decade on our way to Vision Zero by 2050; and We invite the United Nations General Assembly to endorse the content of this declaration.	Pedimos que se celebre una primera reunión de alto nivel de la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre seguridad vial a nivel de Jefes de Estado y de Gobierno para motivar un liderazgo nacional adecuado y promover la colaboración internacional y multisectorial en todos los ámbitos que abarca esta Declaración, a fin de obtener una reducción del 50 % de las víctimas mortales y heridos en la próxima década en nuestro camino hacia la Visión Cero para 2050; e Invitamos a la Asamblea General de las Naciones Unidas a respaldar el contenido de esta declaración.	Convocamos uma primeira Reunião de Alto Nível da Assembléia Geral das Nações Unidas sobre Segurança Viária, no nível de Chefes Estado e governo para mobilizar liderança nacional adequada e promover avanços internacionais e multissetoriais colaboração em todas as áreas cobertas por esta Declaração, a fim de proporcionar uma redução de 50% nas mortes e feridos próxima década a caminho da Visão Zero até 2050; e Convidamos a Assembléia Geral das Nações Unidas a endossar o conteúdo desta declaração.

COMISSÃO INTERSETORIAL DA REDE VIDA NO TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS

DECRETO N. 18.681, DE 11 DE JUNHO DE 2018.

INSTITUI A COMISSÃO INTERSETORIAL DA REDE VIDA NO TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS –

O PREFEITO MUNICIPAL DE FLORIANÓPOLIS, usando da competência e atribuições que lhe são conferidas pelo inciso IV do art. 74 da Lei Orgânica do Município,

Considerando a Resolução da Organização das Nações Unidas A/RES/64/255, publicada em 2010, que estabeleceu a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito” de 2011 a 2020;

Considerando o “Projeto Road Safety in 10 Countries” lançado no ano de 2010 pela Organização Mundial de Saúde, com o objetivo de reduzir mortes e lesões no trânsito em dez países, entre eles o Brasil;

Considerando o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida implementado pelo Ministério das Cidades e Ministério da Saúde com a meta de estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em acidentes de transporte terrestre;

Considerando a Portaria do Ministério da Saúde n. 183, de 2014, que regulamenta o incentivo financeiro de custeio para implantação e manutenção de ações e serviços públicos estratégicos de vigilância em saúde;

Considerando a implantação do “Projeto Vida no Trânsito” no Brasil, cujo objetivo é subsidiar gestores nacionais no fortalecimento de políticas de prevenção de lesões e morte no trânsito por meio da qualificação, planejamento, monitoramento, e avaliação das ações de segurança no trânsito; e

Considerando o compromisso assumido pelo município de Florianópolis de promover o desenvolvimento de ações de intervenção baseadas nas evidências obtidas após análise de dados e informações, por meio de planejamento integrado e intersetorial,

DECRETA:

Art. 1º Fica instituída a Comissão Intersetorial da Rede Vida no Trânsito, fundamentada nos princípios do Projeto Vida no Trânsito, de caráter consultivo e deliberativo, para execução, monitoramento e avaliação do Projeto Vida no Trânsito, no âmbito do Município de Florianópolis, nos termos deste Decreto.

Art. 2º A Comissão será composta por um representante, titular e suplente, de cada órgão público a seguir indicado:

§ 1º Da Administração Direta:

I – Do Gabinete do Prefeito e Vice Prefeito:

a) Conselho da Cidade;

b) Superintendência das Relações Comunitárias;

c) Superintendência de Projetos Especiais;

II – Procuradoria Geral do Município;

III – Secretarias Municipais: a) Secretaria Municipal da Casa Civil; b) Secretaria Municipal da Saúde; c) Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Planejamento e Desenvolvimento Urbano; d) Secretaria Municipal do Continente e Assuntos Metropolitanos; e) Secretaria Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana; f) Secretaria Municipal de Turismo, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico; g) Secretaria Municipal de Segurança Pública – Guarda Municipal; h) Secretaria Municipal de Educação.

§2º A Administração Indireta será representada pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF).

§3º Poderão fazer parte da Comissão Intersetorial da Rede Vida no Trânsito os seguintes órgãos e entidades, com responsabilidades afins ao setor de trânsito, as quais deverão designar representantes para compô-lo:

I – Departamento Estadual de Trânsito da Polícia Civil de Santa Catarina – DETRAN/SC;

II – Polícia Militar de Santa Catarina;

III – Polícia Militar Estadual Rodoviária;

IV – Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina;

V – Departamento Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina – DEINFRA;

VI – Secretaria de Estado da Saúde – Diretoria de Vigilância Epidemiológica (DIVE), SAMU Estadual, Hospital Regional de São José e Hospital Governador Celso Ramos e Hospital Infantil Joana de Gusmão;

VII – Instituto Geral de Perícias (IGP);

VIII – Instituto Médico Legal (IML);

IX – Polícia Rodoviária Federal – PRF; e

X – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT.

§4º Os membros efetivos da Comissão Intersetorial da Rede Vida no Trânsito serão indicados pelos titulares dos órgãos representados, no prazo de 15 (quinze dias) da publicação deste Decreto e designados em ato do Prefeito Municipal.

§5º Quando, por qualquer que seja o motivo, o membro indicado for afastado de suas funções será novamente indicado um novo membro através de comunicação e nova publicação.

§6º Poderão ser convidados a participar das atividades da Comissão, representantes de outros órgãos e de entidades públicas ou privadas, desde que não haja conflito de interesses.

Art. 3º A Comissão Intersetorial da Rede Vida no Trânsito tem as seguintes atribuições:

I – estabelecer as diretrizes gerais de planejamento, organização e execução das atividades e dos recursos administrativos e orçamentários do município a serem destinados a Rede Vida no Trânsito;

II – acompanhar, supervisionar e coordenar as ações desenvolvidas na Rede Vida no Trânsito, articulando-se com os setores do Governo Federal e Estadual e sociedade civil comprometidos com a Década de Ação pela Segurança Viária 2011- 2020;

III – inserir no Plano Municipal de Saúde o planejamento estratégico estabelecendo os eixos básicos das ações a serem desenvolvidas em cada ano em torno dos maiores fatores de risco dos desastres graves;

IV – articular ações entre os órgãos públicos e parceiros visando à prevenção de lesões e mortes no trânsito e o desenvolvimento de ações planejadas de segurança viária para o município;

V – planejar, desenvolver e monitor as ações integradas a partir de informações qualificadas;

VI – subsidiar e propor um Plano de Ação para a Rede Vida no Trânsito no Município considerando as diretrizes estabelecidas e a realidade local;

VII – permitir a cooperação técnica e a troca de informações entre os órgãos envolvidos, destinada a integração e qualificação dos dados para análise de acidentes de trânsito ocorridos no município;

VIII – criar subcomissões, tendo em vista a execução e agilidade do trabalho, nas áreas de educação e comunicação, infraestrutura, e fiscalização de trânsito;

IX – instituir Grupo de Trabalho de Gestão e Análise de Dados (GI) para produção de informações sobre os principais fatores e condutas de risco, tipos de vítimas e usuários vulneráveis relacionados aos acidentes de trânsito para subsidiar a tomada de decisões baseadas em evidência; e

X – realizar avaliação e monitoramento das ações da Rede Vida no Trânsito através da identificação, seleção, cálculo e análise de indicadores de segurança no trânsito.

Parágrafo único. O Grupo de Informações, coordenado pela Vigilância Epidemiológica de Florianópolis (GERVE), será composto por membros titular e suplente das seguintes instituições que tem acesso a dados sobre os desastres de trânsito: IGP, IML, DIVE, Polícia Militar de Santa Catarina, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Rodoviária Estadual, SAMU, Corpo de Bombeiros, DEINFRA e a GERVE, mediante assinatura de termo de confidencialidade quanto aos dados.

Art. 4º A Comissão terá uma Secretaria Executiva formada obrigatoriamente por um representante da Secretaria Municipal de Saúde, um representante da Guarda Municipal de Florianópolis e um representante da Secretaria Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana. Poderão ser convidados membros de outras instituições participantes da Comissão.

Art. 5º Será realizado anualmente o Seminário da Rede Vida no Trânsito de Florianópolis para apresentação e avaliação de resultados, premiação de parcerias exitosas e a divulgação das ações realizadas, objetivos e estratégias.

Art. 6º A participação na Comissão será considerada prestação de serviço público relevante, não remunerado.

Art. 7º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Florianópolis, aos 11 de junho de 2018.

GEAN MARQUES LOUREIRO – PREFEITO MUNICIPAL; FILIPE MELLO – SECRETÁRIO MUNICIPAL DA CASA CIVIL.

Arquivo em pdf – Diário Oficial do Município de Florianópolis
DO RVT 12 junho

 

 

 

 

 

 

 

 

Resumo – Visão Zero

O que significa Visão Zero?
„Visão Zero“ – Resumo Executivo

 

A Visão Zero baseia-se em quatro princípios fundamentais:

Primeiro:

A vida não é negociável.

Nenhum outro ativo pode ser importante o suficiente para compensar a vida humana. Desde 1953, o número de vítimas de acidentes de trânsito na Alemanha é registrado pelo Escritório Federal de Estatísticas. Desde então, um total de 732.151 pessoas morreram em acidentes de trânsito na Alemanha. Isso é muito mais do que a população de Frankfurt-on-Main. O número de pessoas mortas em acidentes de trânsito atingiu um nível historicamente baixo em 2010, com apenas 3657 mortes. Mas ainda assim, em média, dez pessoas morrem todos os dias nas estradas alemãs.

Por uma experiência mental, vamos transportar E.I. du Pont de 1802 até o presente, e vamos supor ainda que o automóvel ainda não tivesse sido inventado. Imagine que o Sr. du Pont agora informe à política, à mídia e ao público na Alemanha que ele, tendo aperfeiçoado a fabricação de pólvora, criou uma tecnologia completamente nova – veículos motorizados individualmente direcionáveis ​​que colocariam nossa mobilidade pessoal em um patamar totalmente novo. No entanto, teríamos que imaginar – assim ele acrescentaria – que o lançamento dessa tecnologia introduziria um novo tipo de acidente, a saber, acidentes de trânsito, e estes causariam cerca de 10 fatalidades por dia em sua estimativa.

Claramente, esta nova tecnologia nunca seria introduzida, e a proposta do inventor encontraria rejeição, se não indignação. Quem poderia assumir a responsabilidade por uma tecnologia que causa 10 acidentes fatais por dia? A política, a sociedade e os meios de comunicação rejeitariam unanimemente a ideia.

O direito à vida e à integridade física está entre os princípios fundamentais consagrados na Lei Básica Alemã – e é exatamente isso que a Visão Zero exige. Proteger esse direito fundamental é a obrigação dos órgãos governamentais. Embora nenhuma medida individual específica possa derivar desse direito, tanto o legislador quanto o executivo são chamados a fazer tudo para salvaguardar esse direito constitucionalmente protegido. Dadas as múltiplas possibilidades e o nível de segurança do tráfego rodoviário já alcançado em países vizinhos como a Suécia, pode ser questionado criticamente se o direito à vida e integridade física na Alemanha e muitos Estados membros da UE com disposições constitucionais para esse efeito é realmente protegido por todos os meios disponíveis.

Segundo:

Seres humanos são falíveis

O Vision Zero baseia-se no fato empírico de que os erros no tráfego rodoviário não podem ser totalmente evitados, assim como não podem ser totalmente evitados no local de trabalho – e, muitas vezes, a estrada é o local de trabalho. Evolutivamente, o homem é construído para se mover a velocidades que não excedam 20 a 30 km / h. Por milhares de anos, este tem sido o alcance ao qual a locomoção humana foi confinada. Ao longo dos milênios, as funções motoras e a coordenação das pessoas foram orientadas para essa velocidade máxima – assim como suas funções de percepção e processamento de informações. Pesquisas científicas sobre funções sensório-motoras humanas revelaram quão limitadas são nossas capacidades quando se trata de absorver dados-chave de nosso ambiente, processá-los e agrupá-los com informações já armazenadas. É evidente que nas faixas de velocidade em que predominantemente participamos do tráfego de veículos automotores, o erro humano tende a ser a norma e não a exceção.

Para isso, é preciso acrescentar todos os erros humanos causados ​​por processos emocionais, motivacionais ou relacionados ao estresse. Portanto, não é surpresa, à primeira vista, que a pesquisa sobre acidentes de trabalho e acidentes de trânsito mostre claramente que o erro humano é responsável por quase todas as causas de acidentes. Mas também é aí que entram as abordagens erradas: se os seres humanos – com suas funções motoras desenvolvidas evolutivamente, coordenação, percepção e capacidade de processamento de informações – são normalmente incapazes de lidar com as situações atuais de trânsito sem errar, então não podemos culpá-los por muitos erros cometidos. Em outras palavras: mesmo se exercitarmos o melhor de nosso conhecimento e crença, a taxa de erro específica em um dado momento é apenas uma questão de probabilidade. Em altas velocidades e / ou em situações complexas de tráfego, essa taxa de erro será alta. Da mesma forma e felizmente, há apenas uma probabilidade relativamente baixa de que um acidente ocorra. Por outro lado, isso também significa que em quase todos os acidentes de trânsito e em muitos acidentes de trabalho, podemos esperar que o erro humano desempenhe um papel em muitos pontos da cadeia de causalidade do acidente.

Sendo assim, a questão crucial é por quais erros podemos culpar os humanos. Já que nosso sistema moderno de trânsito é muito raramente adaptado à propensão ao erro dos seres humanos. Em todo o mundo, em toda a UE e em escala nacional na Alemanha, os usuários das estradas morrem todos os dias por causa de erros cometidos por eles mesmos ou por outros. Na maioria das vezes, esses erros são cometidos milhares de vezes, mas permanecem sem consequências na maioria dos casos, devido à baixa probabilidade de acidentes envolvida. No entanto, em uma constelação específica de condições ambientais e rodoviárias ou após uma interação específica com outros usuários da via, um erro cometido milhares de vezes pode resultar em morte ou ferimentos graves.

“Erros nunca devem levar uma pena de morte”, é, portanto, um elemento importante do conceito Visão Zero.

Terceiro:

Limites toleráveis ​​são definidos pela resistência física dos seres humanos

Especialmente se alguém assumir que as pessoas cometem erros, deve-se assegurar que os acidentes resultantes não causem ferimentos graves. “Ninguém morre, todo mundo chega” (Keiner kommt um, alle kommen an) é a fórmula adotada pelo Conselho Alemão de Segurança Rodoviária (DVR) quando resolveu tornar a Visão Zero sua estratégia de ação. O indicador e critério para a concepção de um sistema de tráfego é a tolerância biológica dos seres humanos ou, em termos um pouco mais coloquiais, o quanto uma pessoa pode suportar.

A pesquisa de acidentes gerou vários valores limítrofes baseados em evidências a esse respeito. A maioria das pessoas consegue sobreviver a uma colisão com um veículo que não viaja mais de 30 km por hora, caso não estejam dentro do próprio veículo. A otimização adicional no design do veículo e, possivelmente, o uso de airbags externos permitirá aumentar ainda mais esse valor. No atual nível de engenharia de segurança passiva, um carro de passageiros fornece proteção adequada aos ocupantes em uma colisão frontal de até cerca de 70 km / h; em um impacto lateral, a velocidade crítica está atualmente em aprox. 50 km / h Esses valores ainda podem ser aumentados por melhorias nos sistemas de segurança passiva. Além disso, os recursos de segurança ativa, como a frenagem por emergência automática, tornarão cada vez mais possível reduzir a velocidade para abaixo do nível crítico no momento em que o acidente ocorrer.

No entanto, esses números não levam em consideração diferenças individuais. As pessoas mais velhas, por exemplo, correm mais riscos, já que sua resistência física é geralmente menor e os ferimentos cicatrizam com menos facilidade. Para as crianças, também, aplicam-se em parte condições diferentes, uma vez que diferentes sequências de movimento, dependendo da altura do corpo, terão lugar no caso de, por exemplo, uma colisão entre um peão e um automóvel de passageiros.

Uma vez que somos incapazes, em vista dos longos ciclos evolutivos que completamos, para aumentar a resiliência humana dentro de poucas décadas, a conclusão é clara: todo o sistema de transporte rodoviário deve ser adaptado às necessidades humanas, e não o contrário. O objetivo é evitar ferimentos graves em acidentes – que ainda precisam ser vistos como inevitáveis.

Quarto:

Os seres humanos têm direito a um sistema de transporte seguro

Os cidadãos por si só não podem criar um sistema de transporte seguro. É dever dos governos estaduais e das empresas envolver-se nessa tarefa, ou melhor, moldá-la. No entanto, isso não alivia o indivíduo de sua própria responsabilidade. O oposto é verdadeiro: cada indivíduo deve estar ciente dos riscos que ele ou ela produz para os outros através de seus próprios atos ou omissões. Na Suécia, isso é chamado de “responsabilidade compartilhada”. O indivíduo tem a responsabilidade de observar leis e regulamentos, enquanto os projetistas do sistema devem garantir que o sistema como um todo seja seguro. Os projetistas do sistema incluem principalmente as autoridades públicas encarregadas de construir e manter as estradas, os fabricantes de veículos e as empresas de transporte rodoviário envolvidas no transporte de mercadorias ou passageiros, mas também os políticos, as autoridades legislativas, o judiciário e a polícia.

Essa visão sistemática da Visão Zero provavelmente constitui a mudança mais importante do ponto de vista ainda predominante hoje: na lei de tráfego rodoviário, por exemplo, é principalmente o usuário individual da estrada responsabilizado – a responsabilidade do projetista do sistema, por outro mão, é marginal na melhor das hipóteses. Claes Tingvall, Chefe do Departamento de Segurança no Trânsito da Administração Nacional de Estradas da Suécia, que é considerado um dos pais da Visão Zero, explicou uma vez a abordagem revisada, fazendo uma comparação interessante: “Como administradores de tráfego rodoviário nós certamente nunca matamos pessoas com intenção, mas a segurança nunca foi nossa principal preocupação Há algumas centenas de anos, era aceito que as pessoas adoeciam por causa de seu modo imoral de viver e por não viverem de acordo com a vontade de Deus. Ainda hoje nos deparamos com a mesma atitude: “Entendemos que ficamos doentes por causa de bactérias e vírus. Mas quando ocorre um acidente, ainda culpamos as vítimas pela estupidez e irresponsabilidade.”

 

Tradução automática do artigo What does Vision Zero mean?
„Vision Zero“ – Executive Summary

 

What does Vision Zero mean?
„Vision Zero“ – Executive Summary
Vision Zero is based on four fundamental principles:

First:
Life is not negotiable.
No other asset can be important enough to be offset against human life. Since 1953, the numbers of road accident victims in Germany are recorded by the Federal Statistical Office. Since then, a total of 732,151 persons died in road traffic accidents in Germany. This is much more than the population of Frankfurt-on-Main. The number of those killed in road accidents has reached a historically low level in 2010 with only 3657 fatalities. But still, on average ten people die every day on German roads.

For the sake of a mental experiment, let us transport E.I. du Pont from 1802 into the present, and let us further assume that the motor car had not yet been invented. Imagine that Mr. du Pont now informs politics, the media and the public in Germany that he, having perfected the manufacture of gunpowder, had devised an altogether new technology – individually steerable motor vehicles that would put our personal mobility on an entirely new footing. However, we would have to envisage – so he would add – that the launch of this technology would introduce a new accident type, namely traffic accidents, and these would cause about 10 fatalities per day in his estimate.

Clearly enough, this new technology would never be introduced, and the inventor’s proposal would meet with rejection if not outrage. Who could bear the responsibility for a technology causing 10 fatal accidents per day? Politics, society and the media would unanimously reject the idea.

The right to life and physical integrity is among the fundamental principles enshrined in the German Basic Law – and this is exactly what Vision Zero demands. Protecting this fundamental right is the obligation of the governmental bodies. Although no specific individual measure can be derived from this right, both the legislator and the executive are called upon to do everything to safeguard this constitutionally protected right. Given the manifold possibilities and the road traffic safety level already reached in neighbouring countries such as Sweden, it may well be questioned critically whether the right to life and physical integrity in Germany and many EU member states having constitutional provisions to that effect is indeed protected by all available means.

Second:
Human beings are fallible
Vision Zero is based on the empirical fact that errors in road traffic cannot be fully avoided, much like they cannot be entirely avoided at the workplace – and often enough, the road is the workplace. Evolutionally, man is built to move at speeds not exceeding 20 to 30 kph. For thousands of years, this has been the range to which human locomotion has been confined. Throughout the millennia, people’s motor functions and coordination have been oriented towards this maximum speed – and so have their perception and information processing functions. Scientific research on human sensorimotor functions has revealed how limited our capacities actually are when it comes to absorbing key data from our environment, processing them, and collating them with information already stored. It is evident that in the speed ranges in which we predominantly participate in motor vehicle traffic, human error tends to be the norm rather than the exception.

To this, one must add all the human errors caused by emotional, motivational or stress-related processes. It therefore comes as no surprise, at a first glance, that research into workplace and traffic accidents clearly shows human error to account for most of all accident causes. But this is also where wrong approaches come in: If humans – with their evolutionally developed motor functions, coordination, perception and information processing abilities – are typically unable to cope with today’s road traffic situations without erring, then we cannot blame them for many of the errors made. To put it differently: Even if we exercise the very best of our knowledge and belief, the specific error rate at any given time is just a matter of probability. At high speeds and/or in complex traffic situations, this error rate will be high. Likewise and luckily enough, there is only a relatively low probability that an accident occurs. Conversely, this also means that in nearly every traffic accident and in many occupational accidents, we can expect human error to play a role at many points in the accident causation chain.

This being so, the crucial question is for which errors we can blame humans at all. Since our modern-day road traffic system is much too rarely adapted to the error-proneness of humans. Worldwide, across the EU and on a national scale in Germany, road users die every day because of mistakes made by themselves or others. Most often, these mistakes are committed thousands of times but remain without consequences in the majority of cases because of the low accident probability involved. However, in a specific constellation of environmental and road conditions or following a particular interaction with other road users, an error made thousands of times may suddenly result in death or severe injury.

“Errors must never carry a penalty of death”, is therefore an important element of the Vision Zero concept.

Third:
Tolerable limits are set by physical endurance of human beings
Especially if one assumes that people make mistakes, it must be ensured that the resulting accidents will not give rise to severe personal injury. “Nobody dies, everybody arrives” (Keiner kommt um, alle kommen an) is the formula adopted by the German Road Safety Council (DVR) when it resolved to make Vision Zero its strategy for action. The indicator and criterion for the design of a traffic system is the biological tolerance of human beings or, in somewhat more colloquial terms, how much a person can bear.

Accident research has yielded a number of evidence-based threshold values in this respect. Most people can survive a collision with a vehicle travelling no faster than 30 kph in case they are not inside the vehicle themselves. Additional optimization in vehicle design and, possibly, the use of exterior air bags will make it possible to increase this value further. At the present level of passive safety engineering, a passenger car provides adequate occupant protection in a head-on crash at up to about 70 kph; in a side impact, the critical speed is currently at approx. 50 kph. These values can still be raised by improvements in passive safety systems. Moreover, active safety features such as automatic emergence braking will increasingly make it possible to bring speeds down to below the critical level by the time the accident occurs.

However, these figures do not take into account individual differences. Older people, for instance, are more at risk, as their physical resistance is often lower and injuries will heal less readily. For children, too, different conditions apply in part since different motion sequences, depending on body height, will take place in the event of, e.g., a collision between a pedestrian and a passenger car.

Since we are unable, in view of the long evolutionary cycles we have completed, to increase human resilience within just a few decades, the conclusion is clear: The entire road transport system must be adapted to human needs, not vice versa. The aim is to prevent serious personal injury in accidents – which still need to be viewed as inevitable.

Fourth:
Human beings have a right to a safe transport system
The citizens by themselves cannot create a safe transport system. It is the duty of State governments and companies to get involved in this task, or rather to shape it. However, this does not relieve the individual of his/her own responsibility. Quite the opposite is true: Each individual must be aware of the risks he or she produces for others through his/her own acts or omissions. In Sweden, this is referred to as “shared responsibility.” The individual has the responsibility to observe laws and regulations, whereas the system designers must ensure that the system as a whole is safe. The system designers mainly include the public authorities in charge of building and maintaining the roads, the vehicle manufacturers and road transport companies engaged in the transport of goods or passengers, but also politicians, the legislative authorities, the judiciary, and the police.

This systematic view of Vision Zero probably constitutes the most important change from the view still widely prevalent today: In road traffic law, for instance, it is primarily the individual road user who is held liable – the responsibility of the system designer, on the other hand, is marginal at best. Claes Tingvall, Head of the Department of Traffic Safety in the Swedish National Road Administration, who is considered to be one of the fathers of Vision Zero, once explained the revised approach by drawing an interesting comparison: “As road traffic administrators we certainly never killed people with intent, but safety never was our main concern. A few hundred years ago, it was accepted wisdom that people got ill because of their immoral way of living and their failure to live by God’s will. When it comes to traffic accidents, we still come across pretty much the same attitude today: We have understood that we get sick because of bacteria and viruses. But when an accident occurs, we still blame the victims for their stupidity and irresponsibility.”

 

I Mostra Catarinense de Experiências em Promoção da Cultura de Paz no Trânsito

 

 

I Mostra Catarinense de Experiências em Promoção da Cultura de Paz no Transito.

É com satisfação que convidamos você para participar da I Mostra Catarinense de Experiências em Promoção da Cultura de Paz no Trânsito.

A realização da Mostra faz parte do planejamento anual da Secretária de Estado da Saúde/SC, que contou com a contribuição do grupo de trabalho composto pela Diretoria de Vigilância Epidemiológica, Comissão de Ações para Humanização e Segurança no Trânsito de Joinville, Diretoria de Educação Permanente em Saúde, Rede Vida no Trânsito Florianópolis, Câmara Técnica de Trânsito e Mobilidade Urbana de Blumenau, visando destacar as experiências realizadas nos municípios a cerca do tema.

A I Mostra de Experiências no Trânsito pretende divulgar novas possibilidades de ações promovendo a cultura da paz no trânsito.

Data: 03 de maio de 2018 (quinta-feira)

Horário: 08h00min às 19h00min

Local: Auditório Antonieta de Barros – Assembleia Legislativa (Palácio Barriga Verde). Rua Dr. Jorge Luz Fontes, 310, Centro, Florianópolis – SC

Nº de participantes – até 500 pessoas

Público Alvo: Profissionais da área e público em geral interessados na temática.

• Abertura – mesa autoridades

• Apresentação dos convidados – 6 experiências de sucesso;

• Apresentação oral dos trabalhos selecionados;

• Exposição dos pôsteres.

Experiências:

A Mostra se constitui da apresentação de experiências vivenciadas no cotidiano levando em conta as diretrizes e dispositivos, tais como o Guia do Projeto Vida no Trânsito (link). Considerando a intersetoralidade, experiências que enfoquem ações de humanização do tráfego de veículos e pessoas, qualificação, atividades envolvendo instituições de ensino e população em geral, melhorias no setor de engenharia da cidade, dentre outros. Áreas temáticas:

• Saúde

• Educação

• Segurança

• Fiscalização

• Infraestrutura

• Comunicação

Metodologia

Serão selecionados trabalhos nas modalidades oral e pôster, realizados por profissionais atuantes na temática.

Modalidade Oral: Serão selecionados 20 trabalhos e terão 12 minutos para apresentação da experiência. Serão realizados dois momentos de debate, um pela manha e outro à tarde, após as apresentações.

Modalidade Pôster: Os pôsteres serão fixados na chegada, durante o credenciamento e ficarão durante o dia do evento. O autor poderá permanecer junto ao Pôster para apreciação dos participantes durante os intervalos.

Avaliação

A avaliação das experiências será realizada pela Comissão Organizadora da I Mostra, a qual observará se a experiência está ligada aos seguintes critérios: ter como base o Guia Vida no Trânsito; ser pertinente com o tema proposto para a Mostra; colaborar como norteadora para o fomento de outras ações.

Inscrições

Participantes:

Inscrições e informações através da Escola do Legislativo: http://escola.alesc.sc.gov.br/

Fone: 3221-2952/3221-3168

Trabalhos – apresentação oral e banner:

Inscrições dos trabalhos e informações através da Diretoria de Vigilância Epidemiológica: Escola do Legislativo: As inscrições serão realizadas Online através do FormSUS, após a realização da inscrição como participante, poderá ser feita a inscrição da experiência.

 

Carta de Florianópolis

No Seminário Mobilidade Urbana e Segurança Viária: uma visão integral , realizada na Universidade Federal de Santa Catarina UFSC, em maio de 2016, foi aprovada a Carta de Florianópolis, com a proposta de ações de combate à violência no trânsito.

Segue o conteúdo da referida carta.

Nas últimas décadas temos assistido a um aumento da morbimortalidade por desastres de trânsito, paradoxalmente associada a uma dificuldade crescente de mobilidade, principalmente em populações urbanas.

Diversos organismos e instituições, desde o nível local até mundial, vêm buscando criar formas e mecanismos de prevenção e mitigação dos danos através de ações e mecanismos concretos, que vão desde políticas até campanhas, passando por planos e estratégias, que buscam cada vez mais a participação popular.

Alguns instrumentos norteadores: a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Região Metropolitana de Florianópolis – PLAMUS e o Plano de Mobilidade Urbana de Florianópolis – PlanMob.

Nesse sentido e considerando que:

A mobilidade urbana deve ser humanizada e ter como princípios a valorização da vida, do transporte ativo (pedestres e ciclos) e do transporte coletivo, com acessibilidade e viabilidade para todos de forma segura, rápida e confortável, com custo baixo e sustentável.

 A segurança deve ser parte intrínseca da mobilidade e a meta de morbimortalidade zero deva ser um horizonte perseguido.

 O custo social deve ser pautado por uma visão organizativa, solidária, responsável e ao mesmo tempo despojada de individualidade.

Entendemos que devemos:

1 – Contribuir para a elaboração de um Plano Diretor Participativo e Plano de Mobilidade Urbana de Florianópolis e região metropolitana que estimulem a construção, o fortalecimento e integração das microcentralidades e centralidades urbanas de forma a inibir o deslocamento desnecessário, monitorando e participando de sua implantação. Além disso, monitorar e participar da implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Região Metropolitana de Florianópolis. Por fim, garantir o cumprimento do Código de Trânsito Brasileiro no Município de Florianópolis.

 2 – Incentivar a utilização de modos de transporte sustentáveis, seguros, de qualidade e acessíveis física e financeiramente, priorizando modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e os serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado, de forma a possibilitar um melhor aproveitamento da cidade por todos. Integrar os modos e serviços de transporte urbano e projetos de transporte coletivo, para que estes sejam estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

3 – Construir e fornecer infraestrutura em prol da acessibilidade, como passeios acessíveis, travessias em nível, pisos [guias e podotáteis] cromodiferenciados, semáforos com tempo humano de travessia e mecanismos que facilitem a isonomia à acessibilidade à cidade por pessoas com deficiência.

4 – Fomentar a ciclabilidade, com construção de ciclovias e ciclofaixas padronizadas, conectadas com os demais modos de transporte, bicicletários adequados e seguros e criação de uma política municipal cicloviária com objetivos claros.

5 – Prever no orçamento anual e Planos Plurianuais verbas constantes para os modos ativos de transporte. Investir recursos do Fundo Municipal do Trânsito para a promoção da caminhabilidade e ciclabilidade. Prever recursos para planejamento e projetos. 

 6 – Estimular a redução de emissões de poluentes, através do uso consciente dos veículos motorizados e a utilização de combustíveis mais eficientes.

 7 – Reclassificar as vias de Florianópolis e desenvolver um desenho urbano humanizado, de forma a promover a segurança e estimular a mobilidade. Neste sentido, combateremos a existência de vias que estimulem a alta velocidade no perímetro urbano, pois esta não se associa a uma maior efetividade na mobilidade urbana e aumenta sobremaneira o risco de óbitos.

8 – Fortalecer os órgãos de segurança no trânsito e aprimorar a fiscalização, para o combate aos principais fatores de risco de mortes em Florianópolis: álcool e direção e velocidade inadequada.

9 – Buscar junto às esferas federais e estaduais o aprimoramento da legislação, assim como fortalecer a legislação e políticas municipais para a mobilidade.

10 – Fomentar pesquisas e o compartilhamento de seus resultados, que auxiliem na implementação dos princípios e ações aqui estabelecidos.

11 – Construir uma gestão democrática e transparente do sistema de mobilidade e transporte, promovendo o uso de tecnologias da informação.

12 – Incentivar ações de educação continuada e campanhas de conscientização para uma cidadania e trânsito no cuidado com a vida, junto às escolas de ensino fundamental e ensino médio e para toda a sociedade.

13 – Desconsiderar os desastres de trânsito como meramente “acidentes”, uma vez que, em sua maioria, podem ser previsíveis e evitáveis.

 Assim, determinados a aprender com as experiências e a avançar a partir das evidências publicamos este documento e afirmamos nosso compromisso.

Participantes do Seminário

Maio 2016

Radar da Violência nas Estradas: Bom Dia SC discute como reduzir acidentes no trânsito

Entrevista do Dr. André Luís Fernandes Andújar ao programa da NSC – SC Bom Dia SC.

 

Segurança Viária: Sistema Seguro

 

Nós sabemos como salvar milhões de vidas em acidentes de trânsito

Cidade do México: ruas redesenhadas para aumentar a segurança dos pedestres (Foto: SEDEMA CDMX)

 

Este post foi escrito por Claudia Adriazona-Steil, Anna Bray Sharpin e Ben Welle e publicado originalmente no WRI Insights e no TheCityFix.  

***

Na Suécia, menos de três pessoas a cada 100 mil morrem em acidentes de trânsito atualmente – é uma das taxas mais baixas em todo o mundo. Em contraste, são 11 mortes a cada 100 mil habitantes nos Estados Unidos e 23,4 a cada 100 mil no Brasil.

Um motivo para a diferença? A abordagem de “Sistemas Seguros”.

Evitando mortes no trânsito com um Sistema Seguro

Em 1999, o Parlamento Sueco estabeleceu o programa de segurança viária conhecido como “Visão Zero”. Indo além dos métodos tradicionais de segurança, focados nos motoristas – como campanhas pelo uso do cinto de segurança e advertindo sobre o perigo de dirigir depois de ingerir bebidas alcoólicas –, o país adotou a abordagem dos Sistemas Seguros. A premissa é que, se é inevitável que as pessoas comentam erros, as mortes e acidentes no trânsito não são. Em vez de esperar que as pessoas tenham um comportamento exemplar e perfeitamente seguro, um Sistema Seguro faz com que todos os elementos de uma rede de mobilidade sejam seguros, a fim de reduzir as chances de um acidente grave ou fatal acontecer. O foco dessa abordagem é reduzir a exposição das pessoas a acidentes fatais mantendo limites de velocidade aos quais é possível sobreviver em caso de acidente e segregando os modos de transporte nas vias em que for necessário. A estratégia funcionou: a taxa de mortalidade no trânsito da Suécia caiu 55% entre 1994 e 2015.

Outros países, como Noruega e Holanda, adotaram abordagens semelhantes. Como documentado em um novo relatório do WRI, os países que implementaram um Sistema Seguro conseguiram ao mesmo tempo as taxas mais baixas de mortalidade no trânsito e as maiores reduções no número de mortes ao longo dos últimos 20 nos. Mais de um milhão de mortes podem ser evitadas todos os anos se o resto do mundo atingir níveis de segurança viária comparáveis aos desses países.

Essa é uma abordagem promissora principalmente para os países em desenvolvimento, de baixa ou média renda, onde acontecem 90% das mortes decorrentes de acidentes de trânsito (veja no gráfico à direita, extraído da nova publicação do WRI).

Como é um Sistema Seguro?

Normalmente, as pessoas são consideradas culpadas pelos acidentes – porque não estavam prestando atenção ou porque estavam dirigindo rápido demais. Essa, porém é, uma mentalidade que falha em avaliar se as vias em si são seguras para pedestres, ciclistas e motoristas. As pessoas sempre cometerão erros – e não deveriam ter de pagar por esses erros com suas vidas. A abordagem Sistema Seguro entende a segurança viária como uma questão de saúde pública mais do que apenas de responsabilidade pessoal. Essa perspectiva reduz a responsabilidade dos usuários das vias para colocá-las sobre os planejadores urbanos e gestores públicos responsáveis pelo planejamento. Trata-se de uma abordagem que envolve estratégias holísticas:

Para ler o artigo completo continue neste link.

Lei Promulgada do Estado de Santa Catarina n. 12.142/2002

LEI PROMULGADA Nº 12.142, de 05 de abril de 2002

Procedência: Dep. Paulo Bornhausen

Natureza: PL 338/01

DO. 16.881 de 09/04/02

Veto Total rejeitado – MSV 1537/02

DA. 4.975 de 05/04/02

ADIn STF Nº 2665 (improcedente – prejudicada – DJ 19/11/04)

Fonte: ALESC/Div. Documentação

Dispõe sobre a contratação de controladores de velocidade para fins de fiscalização nas rodovias estaduais.

Eu, Deputado Onofre Santo Agostini, Presidente da Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina, de acordo com o disposto no art. 54, § 7º, da Constituição do Estado, e do art. 230, § 1º, do Regimento Interno, promulgo a presente Lei:

Art. 1º A contratação de controladores de velocidade nas rodovias estaduais do Estado de Santa Catarina fica limitada às condições estabelecidas nesta Lei.

Parágrafo único. Considera-se controladores de velocidade para fins de fiscalização os equipamentos com a finalidade de exercer o controle e a fiscalização do trânsito em rodovias estaduais, por meios mecânicos, elétricos e eletrônicos.

Art. 2º Fica assegurado ao Estado de Santa Catarina a contratação de controladores de velocidade para fins de fiscalização, aqueles que possuem avisos sonoros e luminosos, permitindo ao usuário ser informado do excesso de velocidade cometido, conforme determina a Resolução 801/95, do CONTRAN.

Art. 3º É proibido ao Estado a deflagração de processo de aquisição de controladores de velocidade para fins de fiscalização, mediante financiamento, tanto pelo fornecedor quanto por instituições financeiras.

§ 1º Incumbe aos órgãos adquirentes de equipamentos controladores de velocidade para fins de fiscalização, exigir no processo licitatório pertinente, a concessão de garantia incondicional de, no mínimo, doze meses, de forma a desonerar o erário de qualquer pagamento referente à manutenção nesse período.

§ 2º Após a data termo dos contratos vigentes relacionados à manutenção de equipamentos instalados, havendo renovação ou nova contratação, esta limitar-se-á ao valor de dois por cento mensais do custo médio atual dos equipamentos para a remuneração dos serviços necessários à manutenção e às aferições.

Art. 4º É permitido a título de remuneração pelos serviços necessários às aferições incumbidas aos órgãos oficiais a contratação do fornecedor ou de prestador de serviços, o pagamento de até um por cento do valor do equipamento instalado por mês.

Art. 5º No caso de qualquer tipo de contratação de equipamento controlador de velocidade para fins de fiscalização, o respectivo contrato deverá prever o local onde este deverá ser instalado, não sendo admitida a recolocação do equipamento sobre o mesmo termo contratual.

Parágrafo único. O custo da locação é limitado em três por cento do valor médio do equipamento na data da contratação, não podendo o contrato estender por período superior a vinte e quatro meses, aceitos acréscimos de manutenção no limite preconizado no § 2º do art. 3º, a partir do décimo terceiro mês. A instalação dos controladores de velocidade para fins de fiscalização nas rodovias estaduais, deverá estar sempre associada às estatísticas de acidentes de trânsito e grau de periculosidade do local de sua instalação.

Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 7º Fica revogada a Lei nº 11.375, de 18 de abril de 2000 e disposições em contrário.

PALÁCIO BARRIGA-VERDE, em Florianópolis, 05 de abril de 2002

DEPUTADO ONOFRE SANTO AGOSTINI

Presidente

 

Complemento relacionado:

1. O objetivo da lei é impedir a fiscalização da velocidade por radares eletrônicos fixos nas rodovias estaduais de Santa Catarina.
2. Os dados coletados no estado demonstram que as rodovias com radares eletrônicos (linha vermelha) apresentam taxa de vitimação menor do que as rodovias sem esse controle (linha marron).

Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans)

Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos

LEI Nº 13.614, DE 11 DE JANEIRO DE 2018.

Vigência

Cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de veículos.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1^o  Esta Lei cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de veículos

Art. 2^o  Fica criado o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) a ser elaborado em conjunto pelos órgãos de saúde, de trânsito, de transporte e de justiça.

Art. 3^o  O Pnatrans deverá conter:

I – os mecanismos de participação da sociedade em geral na consecução das metas estabelecidas;

II – a garantia da ampla divulgação das ações e procedimentos de fiscalização, das metas e dos prazos definidos, em balanços anuais, permitindo consultas públicas por meio da rede mundial de computadores;

III – a previsão da realização de campanhas permanentes e públicas de informação, esclarecimento, educação e conscientização visando a atingir os objetivos do Pnatrans.

Art. 4^o  A partir da implantação do Pnatrans, serão reconhecidos e distinguidos os gestores públicos e privados na redução das mortes e lesões no trânsito.

Art. 5^o  A Lei n^o 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), passa a vigorar acrescida do seguinte art. 326-A

“Art. 326-A.  A atuação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, no que se refere à política de segurança no trânsito, deverá voltar-se prioritariamente para o cumprimento de metas anuais de redução de índice de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de habitantes, ambos apurados por Estado e por ano, detalhando-se os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais.

• 1^o  O objetivo geral do estabelecimento de metas é, ao final do prazo de dez anos, reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, relativamente aos índices apurados no ano da entrada em vigor da lei que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).
• 2^o  As metas expressam a diferença a menor, em base percentual, entre os índices mais recentes, oficialmente apurados, e os índices que se pretende alcançar.
• 3^o  A decisão que fixar as metas anuais estabelecerá as respectivas margens de tolerância.
• 4^o  As metas serão fixadas pelo Contran para cada um dos Estados da Federação e para o Distrito Federal, mediante propostas fundamentadas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das respectivas circunscrições.
• 5^o  Antes de submeterem as propostas ao Contran, os Cetran, o Contrandife e o Departamento de Polícia Rodoviária Federal realizarão consulta ou audiência pública para manifestação da sociedade sobre as metas a serem propostas.
• 6^o  As propostas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária Federal serão encaminhadas ao Contran até o dia 1^o de agosto de cada ano, acompanhadas de relatório analítico a respeito do cumprimento das metas fixadas para o ano anterior e de exposição de ações, projetos ou programas, com os respectivos orçamentos, por meio dos quais se pretende cumprir as metas propostas para o ano seguinte.
• 7^o  As metas fixadas serão divulgadas em setembro, durante a Semana Nacional de Trânsito, assim como o desempenho, absoluto e relativo, de cada Estado e do Distrito Federal no cumprimento das metas vigentes no ano anterior, detalhados os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais, devendo tais informações permanecer à disposição do público na rede mundial de computadores, em sítio eletrônico do órgão máximo executivo de trânsito da União.
• 8^o  O Contran, ouvidos o Departamento de Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, definirá as fórmulas para apuração dos índices de que trata este artigo, assim como a metodologia para a coleta e o tratamento dos dados estatísticos necessários para a composição dos termos das fórmulas.
• 9^o  Os dados estatísticos coletados em cada Estado e no Distrito Federal serão tratados e consolidados pelo respectivo órgão ou entidade executivos de trânsito, que os repassará ao órgão máximo executivo de trânsito da União até o dia 1^o de março, por meio do sistema de registro nacional de acidentes e estatísticas de trânsito.
• 10.  Os dados estatísticos sujeitos à consolidação pelo órgão ou entidade executivos de trânsito do Estado ou do Distrito Federal compreendem os coletados naquela circunscrição:

I – pela Polícia Rodoviária Federal e pelo órgão executivo rodoviário da União;

II – pela Polícia Militar e pelo órgão ou entidade executivos rodoviários do Estado ou do Distrito Federal;

III – pelos órgãos ou entidades executivos rodoviários e pelos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Municípios.

• 11.  O cálculo dos índices, para cada Estado e para o Distrito Federal, será feito pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, ouvidos o Departamento de Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito.
• 12.  Os índices serão divulgados oficialmente até o dia 31 de março de cada ano.
• 13.  Com base em índices parciais, apurados no decorrer do ano, o Contran, os Cetran e o Contrandife poderão recomendar aos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito alterações nas ações, projetos e programas em desenvolvimento ou previstos, com o fim de atingir as metas fixadas para cada um dos Estados e para o Distrito Federal.
• 14.  A partir da análise de desempenho a que se refere o § 7^o deste artigo, o Contran elaborará e divulgará, também durante a Semana Nacional de Trânsito:

I – duas classificações ordenadas dos Estados e do Distrito Federal, uma referente ao ano analisado e outra que considere a evolução do desempenho dos Estados e do Distrito Federal desde o início das análises;

II – relatório a respeito do cumprimento do objetivo geral do estabelecimento de metas previsto no § 1^o deste artigo.”

Art. 6^o  Esta Lei entra em vigor após decorridos sessenta dias de sua publicação oficial.

Brasília,   11    de   janeiro de 2018; 197^o da Independência e 130^o da República.

MICHEL TEMER
Alexandre Baldy de Sant’Anna Braga
Gustavo do Vale Rocha

Este texto não substitui o publicado no DOU de 12.1.2018

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LEI No 13.614, DE 11 DE JANEIRO DE 2018 – Diário Oficial da União – Imprensa Nacional

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moção de Aplauso pela Câmara Municipal de Florianópolis

 

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